1er février 2000

Carte bleue: chasse au bouc émissaire

Serge Humpich a démontré la violabilité du système Carte Bleue, sans jamais faire d'usage illicite de sa découverte. Et que lui a valu cette démonstration? Un procès en escroquerie à la carte bancaire, plaidé le 21 janvier, et dont le jugement sera rendu le 25 février. A lire sur Altern, et dans le Nouvel Observateur.

On regrettera que le GIE-CB (Groupe d'intérêt économique - Carte Bleue) consacre son énergie à poursuivre quelqu'un qui leur a rendu un fier service en prouvant la vulnérabilité du système sans en tirer profit plutôt que de modifier son système. En effet, la carte à puce n'est pas en cause, mais le procédé de lecture employé par les terminaux peut être mis en défaut. De par les coûts de mise en oeuvre de terminaux plus sûrs et la perte de confiance qui en résultera, cette affaire représente un intérêt stratégique pour le GIE, qui cherche par tous les moyens à étouffer son ébruitement.

Erika: responsabilité, état des lieux et actions futures

Les produits les plus polluants sont transportés par les navires les moins sûrs, selon le Bureau d'Etudes Accidents (BEA), du Ministère des transports français. Par ailleurs, les compagnies pétrolières ont la possibilité d'affréter pour des tiers des navires ne correspondant pas à leurs exigences propres de sécurité. Ainsi, la chaîne critique fait que les matières les plus dangereuses sont véhiculées dans les conditions les plus précaires en passant par le plus grand nombre d'intermédiaires. Réduction des coûts directs et des responsabilités, plus la bonne conscience de ne pas être directement impliqué.

Sauf que cela ne pouvait mener qu'à la catastrophe de l'Erika. Un navire connu et enregistré par le SIRE (Ship Inspection Report) comme peu sûr en 1999 (ce qui signifie navire poubelle en langage moins policé). Quatre compagnies (Repson, Texaco, Exxon et Shell) refusent d'affréter le navire pour elles-mêmes, mais acceptent si c'est pour des tiers. En 1999, Total avait déjà affrété le navire quatre fois, plus celle qui a conduit au sinistre que l'on connaît.

A qui appartient ce navire ? Personne ne sait. Total a reconnu qu'elle savait que le propriétaire affiché (Tevere) était une société écran, sans toutefois être plus prolixe sur ses véritables propriétaires!

Certes, mais la société assume ses responsabilités en participant à la remise en état des plages. Peut-être (quoique j'en doute), mais cette participation est bien tardive et extrêmement lacunaire. Supposons que le sinistre soit survenu sur les côtes américaines. L'affréteur aurait été obligé de commencer dans les 24 heures le nettoyage des lieux souillés, et d'indemniser tous les usagers du littoral (pêcheurs, professions touristiques, conservateurs du littoral...). L'exécution aurait été suivie avec la plus grande sévérité par les autorités.

Sauf que, depuis la promulgation de cette loi fédérale, consécutive au sinistre de l'Exxon Valdez, il a y moins de navires peu sûrs qui croisent les eaux américaines. On préfère les envoyer en Europe, en Afrique et en Asie. Coïncidences ?

C'est pourquoi il convient s'assurer la sécurité des littoraux uniformément sur le globe en établissant un règlement mondial reprenant les lois sur la pollution littorale américaine, et assurant des standards de qualité minimaux sur les navires. Oui, mais un tel texte a déjà subi l'approbation de principe du FIPOL (Fonds International d'indemnisation des pollutions par hydrocarbures), et attend juste d'être mis en application. De toutes façons, comme le souligne un article du Télégramme, le fonds de 1,2 milliard du FIPOL est bien maigre eu égard au préjudice subi, la procédure d'indemnisation prévue par le FIPOL est dérisoire et les sommes engagées par Total également. Au fait, 1,2 milliard, ca représente combien de mise en cale sèche et de rénovation de pétroliers ?

Les dégâts environnementaux sont considérables. Citons entre autres le fragile équilibre écologique du Golfe du Morbihan qui a été bouleversé, et les côtes d'Houat, de Hoédic et de Belle-île souillées. Des côtes et des fonds marins si réputés auparavant pour leur richesse que Daniel Jouvance (groupe Elf, donc appartenant à Total), y a implanté l'Eclosarium, un centre de prélèvement d'algues. Au fait, Total a également une association, ARDOUKOBA, qui semble s'intéresser beaucoup à la préservation des richesses marines. Quand bonne conscience et propagande font bon ménage.

Que faire ?

Tout d'abord, instituer un règlement mondial ratifié par tous les états membres et validé par les autorités de tutelles maritimes, établissant des règles de protection des littoraux confirmant les lois américaines, et autorisant l'arraisonnement conservatoire de tout navire peu sûr ou représentant un danger pour l'environnement, au port ou dans les eaux internationales. Ceci permettra d'établir des "mandats d'arrêt internationaux" sur les navires dangereux. Il est évident que les coordonnées des affréteurs de ces navires seront rendues publiques.

Ensuite, en obligeant les assureurs à se porter garant des sinistres résultant d'une perte de la cargaison des navires, et ainsi de s'assurer de la viabilité du point précédent.

Enfin, en obligeant les compagnies pétrolières à constituer une provision de l'ordre de 10 milliards de francs pour réparation des sinistres éventuels, et en instaurant un système d'amende sanctionnant la précarité du transport.

Au fait, pendant que nous étions focalisé sur la marée noire de l'Erika, un pipe-line brésilien a cédé, répandant 120 000 tonnes en baie de Rio.

Etat du monde

Le Programme des Nations-Unies pour le Développement (PNUD), a publié son rapport annuel, repris par le Monde Diplomatique. 174 pays sont analysés, avec des chiffres-clés sur le développement économique, social et démographique ainsi que la répartition des ressources publiques. Une source pertinente et impartiale.

Un avatar pour se cloner dans le virtuel

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Butinages

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Nicolas IMBERT